相關標準規范缺乏，一直是我國LNG動力船裹足不前的重要原因之一。不過，這一情況即將改觀，中國證券報記者近日從業內獲悉，中國船級社2013版本的《氣體燃料動力船舶檢驗規范》將于9月份正式出臺，海事局的相關規范文件也將于同一時間對外發布。另外，國內首個船用LNG加注站也將于9月投運，成為國內第一座建成投產的水上加氣站。

業內人士認為，這一系列動作，將推動我國船舶“油改氣”市場的快速發展，并有利于參與船用LNG發動機制造、船用LNG氣瓶加裝、LNG加注站建設業務的企業的業績增長。

值得注意的是，近階段國家發改委上調了天然氣門站價格，導致LNG作為船舶燃料的成本上升，經濟性優勢被削弱，未來，LNG動力船的發展或還需要更多的業界關注和政策支持。

新規范將出

自2010年我國首艘LNG-柴油混合動力船舶成功試航以來，目前國內完成“油改氣”的船舶已近200條。但受制于行業、技術標準缺失以及基礎設施的不完善，LNG動力船舶一直未得到大規模商業化發展。

上海某涉及船舶油改氣業務的公司人士指出，該行業一大發展瓶頸就在于相關的海事法規不健全，部分地區海事組織對船舶“油改氣”的審批環節復雜。“原來我們從審批到完成一艘船舶‘油改氣’工作需要耗費8個月的時間，新規出臺后，這種情況可能會有所緩解。”該人士表示。

另一方面，由于相應技術規范和海事法規缺乏，作為LNG動力船發展必備條件之一的LNG水上加注站也一直發展緩慢。業內人士認為，9月份新規的出臺也將有利于打破這一困局。

不過，也有市場人士指出，新規對LNG船舶改造有關標準的要求可能更加嚴格。市場機構安迅思息旺能源認為，這可能導致LNG動力船舶的改造成本上升。加之現階段海事局審批過程仍然嚴格，將一定程度上打壓江內船舶“油改氣”的積極性。

據安迅思了解，原本海事局規定的船舶“油改氣”試行時間是到2013年年底，而現在可能推遲到2014年年底。“待2014年中國船級社和海事局正式的法律文件發布以后，LNG船用在法規上的障礙就能掃除。”某武漢涉及船舶“油改氣”領域的專家表示。

加注站投運

在標準缺失即將打破的同時，國內第一座LNG船用水上加注站——南京港華位于南京的LNG加注站也有望于9月份建成投運。

據安迅思息旺能源統計，目前國內共有3個港口、共計4座LNG船舶加注站項目正在建設，分別位于南京、武漢和蕪湖。除南京港華的LNG加注站預計9月份可以投入運營外，還有不少水上LNG加注站正處于審批和規劃狀態。其中，昆侖能源長航天然氣有限公司在蕪湖、馬鞍山、安慶、銅陵等港口的船舶加注站項目正處于審批環節，尚未開建；重慶燃氣集團已經在重慶當地申請建設LNG船舶加注站；浙江、南通和宜昌也有公司在規劃相應項目。

根據交通運輸部水運科學院的預測，2017-2020年間，我國內河將有1萬艘新建LNG動力船舶。業內人士指出，LNG動力船舶數量到達一定程度后，現有水上LNG加注站的數量肯定無法滿足市場需求，屆時需要更多數量以及更大規模的水上加注站。

LNG加注站的相繼投運將為船舶“油改氣”市場提供良好的配套設施基礎。相關行業分析師認為，船舶油改氣首先將直接利好船用LNG發動機的制造企業，上市公司中涉及這塊業務的公司主要是*ST濟柴和濰柴重機。

此外，LNG動力船產業鏈還涉及三個部分：一是船主即總包商，涉及公司包括昆侖能源、中海油、廣匯能源、新奧能源等；二是船上LNG氣瓶加裝，主要涉及公司有中集安瑞科、富瑞特裝，相關概念公司還有北人股份、藍科高新；三是加注站建設，主要涉及公司包括海陸重工(旗下子公司承接京杭大運河其中一座LNG加注站的示范項目建設)、富瑞特裝、杰瑞股份(已開始生產橇裝CNG加氣站、橇裝LNG加氣站、制冷劑壓縮橇)。

經濟性削弱

近三年來，在交通部海事局等政府部門的支持下，我國已在部分內河流域開展了LNG動力船舶試點工作。交通運輸部水運科學研究院副總工程師高慧君曾對中國證券報記者指出，按照試點所要求的“船齡7年以下、技術條件好的船舶”這一標準測算，我國內河約有3萬艘船只符合改造條件。

根據業內人士的測算，目前一艘船舶進行“油改氣”的最低成本在100-200萬元之間。若按上述改造計劃推算，未來幾年，我國LNG動力船的改造市場空間將至少達到300-600億元。

但是，自7月10日開始在全國各地陸續實施的天然氣門站價格的提高，卻為這一市場的發展前景增加了一絲不確定性。

“原本LNG作為內河船舶的替代燃料具有良好的經濟性，其發動機改造成本大約在120萬左右，每個航次大約能節約25%左右的燃料成本。不過，近階段國家發改委上調了天然氣門站價格，導致LNG作為船舶燃料的成本至少上升550元/噸(以每立方米0.4元計算)，其經濟性的優勢被削弱。” 安迅思息旺能源分析師估算道。

從航運公司的角度看來，大規模改造內河船舶也是耗資甚巨的工程。上述分析師指出，以長江航運集團為例，改造100艘船舶意味著1個億以上的投入(每艘船舶發動機改造費用以100萬元計算)。這對于因航運市場表現不佳而陷入盈利窘境的大型航企而言，是難以負擔的。

高慧君認為，北歐一些國家為了推動LNG燃料的應用，在LNG加氣站建設、新建船舶建造等方面，采取了減稅、資金補貼等措施。作為借鑒，我國應當出臺相關經濟鼓勵政策引導其發展。